¿Qué pasó realmente en el accidente de tren de Santiago? Estas son las claves de la tragedia

• El accidente de tren en Santiago de Compostela, uno de los más graves de la historia en España, ha generado muchísima información sobre los sistemas de seguridad en la red ferroviaria, los tipos de vía o de trenes.
• Te resumimos las claves de este siniestro para aclararte términos como ASFA, ERTMS, cajas negras, vía de alta velocidad o convencional…
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• Galica  jamás ha vivido una festividad de Santiago, patrón de la comunidad autónoma y de España, tan triste. El accidente de tren en las proximidades de Santiago de Compostela ha teñido de luto las fiestas y llenado de pena a todo un país. Para que entiendas esta terrible tragedia, aquí tienes un resumen básico de la ingente información que hay sobre el descarrilamiento del convoy de pasajeros.

  ¿Cómo es la zona en la que ha descarrilado el tren?

  El accidente se produce en Angrois, a casi cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. En concreto, en la curva de A Grandeira, una zona donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros hora.
  El tren transitaba por una vía del trazado de alta velocidad en dirección a la estación, que en ese punto discurría junto a otra vía de alta velocidad de sentido contrario y una tercera vía convencional de doble sentido. Los anchos de vía son diferentes en cada caso. La alta velocidad se mueve en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros), mientras que la vía convencional tiene el ancho español (1,6 metros).

  ¿Qué sistema de seguridad había en ese tramo de vía?

  Siemens, empresa que se encarga del sistema de seguridad, ha explicado a lainformacion.com que en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento, el sistema que funciona es el ASFA. Consiste en un sistema de señalización por balizas (una especie de semáforos), pero no se encarga de controlar la velocidad del tren.
  El sistema ASFA pararía el tren si éste debiera hacerlo pero no se encarga de regular su velocidad por tramos. De eso se encargaría el sistema ERTMS, obligatorio en todas las líneas de alta velocidad en las que se circula a más de 200 km/h, pero inexistente en el punto donde se ha producido el siniestro, si bien se encuentra instalado en otros muchos tramos del trayecto entre Madrid y Ferrol. De hecho, en el tramo entre Orense y Santiago de Compostela de esa línea, está operativo en todo el tramo menos cuatro kilómetros antes de las dos estaciones.
  Es un sistema más avanzado y que añade elementos adicionales de seguridad porque ofrece una supervisión continua, con control de velocidad para todo el trazado y frenado automático si es necesario.
  Según Siemens, el hecho de que se introduzca un sistema u otro de seguridad no depende de ellos, sino de ADIF, que es la empresa que encarga el servicio. El diseño y la elección del sistema de frenado en esa vía es de hace cinco años y medio, y fue instalado hace año y medio.

  ¿Tenía experiencia el maquinista?

  De los dos maquinistas que iban en el tren, uno iba como pasajero y el otro estaba al mando en el momento del accidente. Éste último es Francisco José Garzón, un profesional de 52 años con más de 30 años de experiencia en Renfe que llevaba conduciendo trenes desde el año 2000, primero como ayudante de maquinista y luego, desde 2003, como maquinista.
  Más en concreto, llevaba dirigiendo convoyes de alta velocidad en la línea Madrid-Ferrol en los últimos doce meses, por lo que conocía perfectamente la curva en la que se produjo el accidente.
  Fuentes de Adif han señalado a lainformacion.com que el sueldo medio de un maquinista de trenes de alta velocidad es de unos 65.000 euros al año por la enorme responsabilidad que tienen.
  El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la policía judicial que tome declaración como imputado al conductor del tren. Esto no quiere decir que ya se le haya declarado culpable. Es un paso más en la investigación del accidente.

  ¿Qué hipótesis se barajan como causas del accidente?

  Una de las primeras hipótesis que se barajaron, a la vista de la dimensión de la tragedia, fue la de que el tren había sufrido un atentado. ElMinisterio del Interior no tardó en descartar este supuesto, por lo que a partir de ese momento la investigación se ha centrado para descubrir si el accidente se produjo por fallo humano, técnico, o un problema de la curva.
  Todo apunta a un exceso de velocidad  como causa principal del accidente. Parece claro que si en tren hubiese marchado a la velocidad límite del tramo, fijada en 80 km/h, no habría descarrilado. Pero queda fijar por qué se produjo ese exceso de velocidad.
  El propio conductor reconoció en conversación telefónica que iba a 190 km/h en el momento del accidente. ¿Cómo es posible que doblase la velocidad cuando conocía el trayecto? Aquí surge la hipótesis del fallo humano por distracción.
  Otra posibilidad es que el sistema de seguridad ASFA fallase, esto es, que las balizas (parecidas a semáforos) no avisaran al maquinista de que tenía que reducir la velocidad porque se acercaba a una curva pronunciada antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela. Pero aquí vuelve a plantearse la duda de cómo el maquinista, si conocía el trayecto, no frenó. Y todavía era de día.
  También se ha planteado la posibilidad de que el problema esté en la curva, muy pronunciada. Desde Adif y Renfe han señalado que no hay problema con ella si se circula a la velocidad recomendada (80 km/h), y que en otros tramos de AVE como la línea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla hay curvas similares y nunca ha pasado nada.

  ¿La caja negra aclarará el accidente?

  Sin duda. El juez ya tiene en su poder la caja negra del tren siniestrado, que tiene en su interior la clave para saber si el accidente ha sido fruto de un fallo humano, de uno técnico o de la suma de ambos factores. ¿Qué es una caja negra?
  Su verdadero nombre es tacógrafo y, según la web del Ministerio de Fomento, es "un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores".
  Gracias a él, se conocerá con exactitud la velocidad a la que iba el tren y también se podrá saber si el maquinista vio las balizas que le avisaban de que debía reducir la velocidad. Fuentes de Adif consultadas por lainformacion.com han señalado que el maquinista debe pulsar un botón cada vez que ve una baliza para decirle al sistema que ha recibido la información.

  ¿Quién y cómo identifica los cadáveres?

  Cincuenta efectivos de la Policía Científica están trabajando en las labores de identificación de los 80 fallecidos. De ellos, 23 efectivos proceden de Madrid, 24 de León y Asturias, provincias limítrofes, y tres forman parte del Grupo Operativo de Intervención Técnica.
  
  Hasta el momento de escribir el artículo, habían puesto nombre y apellidos a 67 de las víctimas mortales. En el caso de que no sea posible una identificación completa de los 13 cadáveres que quedan sin identificar, se enviarán muestras al Instituto Anatómico Forense de Madrid y a otro laboratorio de la Policía Nacional para practicarles la prueba de ADN.

  ¿Cómo es el tren siniestrado?

  El tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela es un modelo Talgo 250 Dual de la serie 730. Cuenta con 265 plazas, 216 de ellas de clase turista, y un total de 13 vagones que se reparten así: seis coches para la clase turista, dos de la cabeza motriz, dos del extremo técnico, dos de clase preferente y uno de cafetería.
  Es un tren híbrido, esto es, se adapta para circular por vías de diferentes anchos. Puede alcanzar velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y de 220 kilómetros en el ancho español (1,6 metros). Puede moverse por tracción eléctrica y también diésel, y estaba al día de todas las revisiones.

  ¿Cuántas personas iban en el tren?

  La cifra de pasajeros osciló en las primeras horas tras el siniestro, hasta alcanzar los 247, seguramente por culpa de manejarse distintas listas de usuarios por los distintos tramos del trayecto. Definitivamente, el número de pasajeros ha quedado fijado en 218, a los que hay que añadir cuatro tripulantes. En total, 224 personas iban a bordo del tren en el momento del accidente.

  ¿Puede aumentar el número de fallecidos?

  En el momento de escribir este artículo hay contabilizadas 80 víctimas mortales, pero el número de fallecidos puede aumentar considerablemente porque de los 178 heridos iniciales, todavía continúan hospitalizados 87.
  Siguen en estado crítico 33 pasajeros, cuatro de ellos niños, por lo no sería extraño que aumentase la cifra de muertos. De hecho, 73 personas murieron en el lugar del accidente, y siete después de ser trasladados a centros hospitalarios, donde no pudieron salvar su vida.