Escribo estas líneas seis días después del incidente y aún me siguen entrando escalofríos, pensando que más de 300 personas estuvieron a punto de morir en los cielos Valencianos y, como siempre, a nadie le importa.
PARA SABER ANTES DE EMPEZAR…
En un día cualquiera, el primer aeropuerto de España por tamaño, pasajeros y movimientos, es decir Madrid-Barajas, funciona sin mayores problemas que los habituales.
Los aviones aterrizan y despegan desde el sur hacia el norte y las posibles complicaciones en las horas punta son gestionadas con la mayor rapidez posible por el escaso y agotado personal de control.
En el otro lado, los pilotos también conocen más o menos lo que se pueden esperar cuando llegan y salen de Barajas, así que no hay mayores problemas.
Todo esto cambia cuando la meteorología se complica en Madrid. Los vientos predominantes del norte cambian, soplando desde el sur.
Esos vientos traen fuertes tormentas a la sierra al norte de Barajas, algo que a nadie le gusta, puesto que en esas condiciones, en vez de aterrizar y despegar de sur a norte, los aviones han de hacerlo desde el norte hacia el sur, con lo que la gestión de los tráficos se complica por la cercanía de la sierra de Guadarrama.
Esto hace que la cantidad habitual de tráficos no puedan aterrizar en Barajas, teniendo que ser desviados a aeropuertos alternativos como Valladolid, Valencia, Barcelona,… creando una situación de sobrecarga de trabajo a los controladores que gestionan estas rutas.
QUÉ PASÓ ESE DÍA…
Pues que la meteorología se complicó en Barajas, y todos los aviones que llegaban se juntaban con los que no habían podido aterrizar antes.
Las tormentas no cesaban y por lo tanto nadie en su sano juicio se iba a meter ahí, y si se metían era poquito a poco, uno tras otro, sabiendo que las opciones de maniobra en caso de dificultades eran pocas.
Esto obligaba a muchos aviones a esperar en otros puntos de su ruta o en zonas a medio camino con los alternativos a ver si la situación mejoraba y podían aterrizar.
Muchos se quedaban dando vueltas durante mucho tiempo, ocupando un tramo de ruta que otros vuelos con otros destinos necesitaban para llegar a sus destinos.
Como los vuelos con otros destinos no podían pasar por las zonas sobrecargadas había que desviarlos de sus rutas y, de nuevo, generar más situaciones anómalas en las cuales los errores son más fáciles.
Y ENTONCES OCURRIÓ EL INCIDENTE…
Un vuelo (a partir de ahora ABC111), que salía de Alicante con destino al Reino Unido tenía como ruta sobrevolar Madrid, Bilbao, Nantes,… debido a la sobrecarga en Madrid se le decide redirigir directo a Zaragoza y posteriormente Bilbao, manteniéndole a un nivel bajo para evitar todos los problemas de la zona de Madrid.
A su vez, otro avión (a partir de ahora ZZZ999) desviado a Valencia desde Madrid está en descenso, manteniendo el mismo nivel que el primero, y en trayectorias cruzadas. Sus velocidades individuales rondan los 500 - 600 km/h.
Momentos antes de que los dos aviones choquen en mitad del aire cerca de Valencia, el sistema automático de anticolisión, última barrera de protección ante choques en el aire, avisa a los pilotos para que comiencen una maniobra evasiva. ABC111 desciende y ZZZ999 asciende, evitando la colisión por unas pocas decenas de metros.
Los pasajeros no se enteraron de nada, llegaron a sus destinos y ninguno supo que estuvieron a segundos de morir en el aire.
POR QUÉ PASÓ ESTO…
Como todos los accidentes e incidentes, las causas son un cúmulo de fallos, una cadena de errores que llevan a un desenlace fatal. En la parte del control aéreo y la gestión de recursos humanos la cadena de fallos se puede describir como sigue:
El más directo viene porque dos aviones estaban volando en trayectorias cruzadas al mismo nivel. Esto no se hubiera producido si no se hubiera sacado a los aviones de sus rutas prefijadas. Ese cambio de ruta vino obligado por una sobrecarga en ciertos sectores en Madrid y áreas adyacentes.
Esta sobrecarga no se minimizó con la subdivisión en sectores más pequeños que hubieran ayudado a manejar más aviones de forma segura.
Si no se abrieron esos sectores es porque no había personal disponible para que se encargara de ellos.
El hecho de que no hubiera personal parte en primera instancia de una mala planificación (la previsión de fenómenos meteorológicos debe de servir para que se planifiquen estas situaciones), y en segundo término, aún más importante del hecho de no prever estas situaciones en términos de formación/preparación y de plantilla suficiente.
Si no se tiene personal suficiente es porque directamente tanto los mandos intermedios/superiores como las figuras clave en la gestión de AENA y el Ministerio de Fomento no quieren trabajar en aras de la seguridad, e intentan recortar dinero de donde no se puede hacer, mientras se lo gastan por otro lado dándoselo a sus amigos y a aquellos que deben favores.
Y mientras, todo esto sigue con el beneplácito de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIC, que se dedica a mirar hacia otro lado.
POR QUÉ HE ESCRITO ESTO…
Porque el hecho de que cada día estamos más cerca de un accidente grave en el espacio aéreo español es una realidad, y sucesos como estos llegan a oídos de pocas personas porque asustan, porque hacen ver que algo va a pasar y no lo queremos ver con todas las señales que nos están poniendo.
Estoy seguro que entre el día que pasó esto y el día en el que usted está leyendo este texto, más de un suceso como el que he descrito ha tenido lugar y otras 300 personas han estado a punto de morir sin saberlo por la irresponsabilidad primera de los encargados de la CIAIC, AENA y el Ministerio de Fomento, por su codicia en el recorte de la seguridad.
Es fácil echar la culpa al muerto, ver que los trabajadores que se están jugando la vida son los que van a tener la culpa de todo, y después seguiremos tan tranquilos.
Si esa hubiera sido la tendencia en aviación, jamás habríamos alcanzado un mínimo de seguridad, pero gracias al esfuerzo y valor de muchos profesionales, se consiguió mediante la denuncia y el estudio de los verdaderos motivos de los accidentes e incidentes.
Estos dos aviones y estas 300 personas salvaron su vida gracias a la pericia y profesionalidad de los pilotos así como a que el último sistema de defensa del avión funciono correctamente.
Si usted, o cualquier persona querida suya, piensa volar, sepa a lo que se arriesga y por culpa de quien pone su vida en peligro.
Ese día el sistema funcionó, otro día puede que no, y entonces lo único que pido es que la persona que más quiero en este mundo no esté a bordo...Ese día sí lo estaba.
2 de agosto de 2012.
“Si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes.”
