El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar (Madrid, 1957), es cauto en sus declaraciones. Aún no conoce suficientes datos, sostiene, para hacer valoraciones sobre las causas del accidente. En la entrevista concedida ayer a EL PAÍS —antes de que se conociera que el maquinista del tren accidentado iba hablando por teléfono con un empleado de Renfe— detalla los sistemas de seguridad de los trenes españoles, por qué funcionan unos u otros en los distintos trayectos y trata de dar respuesta a una pregunta que planea desde hace una semana: ¿Es normal que haya tanto margen de actuación sin control para el maquinista?
Pregunta. ¿Hay suficientes medidas de seguridad cuando el despiste de un conductor provoca una tragedia de 79 muertos?
Respuesta. El sistema de seguridad que utiliza el tren, el ASFA, está implantado en España desde hace tiempo y en la mayoría de los países europeos. Tiene unos requerimientos de señalización que se cumplen, una normativa que se cumple… No hay ningún elemento para poner en duda que son sistemas seguros. Ingenieros y expertos en seguridad en España y fuera han decidido que es adecuado para esas velocidades y trazados.
P. Con este sistema, la velocidad depende solo del maquinista. Sorprende que no haya ningún control adicional. ¿Por qué es más seguro ir a 300 por hora en AVE a Barcelona, trayecto cuya velocidad sí está controlada de forma automática, que a 200 a Santiago?
R. Es igual de seguro hacer ambos trayectos. Y esto no es mi convencimiento personal, sino el de todos los servicios técnicos de la red ferroviaria… Si no, dirían que en vez de a 200 hay que ir a 150.
P. Pero el sistema ERTMS que lleva el AVE, que frena si el conductor excede los límites, apenas deja margen para el error humano.
R. Por las líneas de alta velocidad se mueven al año 12 millones de viajeros. En sistemas que no son de alta velocidad, 448 millones. Cada día tenemos circulando 4.600 trenes con más de 1.600.000 viajeros que se mueven con total seguridad. El sistema ERTMS es el adecuado para la alta velocidad y el otro es adecuado para el resto.
P. Cuando no hay control automático de la velocidad, ¿no sería conveniente al menos que hubiera dos conductores en vez de uno?
R. Un elemento esencial para controlar al maquinista es el del “hombre muerto”. La indicación de que está activo al frente de una cabina es que va accionando una palanca de manera periódica y a intervalos muy frecuentes. Si no lo hace, se produce una parada de emergencia. Hay quien dice que un segundo maquinista puede distraer al primero. Las normas de protocolo establecen que un maquinista solo es suficiente garantía de seguridad. Pero todos los accidentes nos tienen que llevar a la reflexión. Fomento tiene un órgano especializado en el análisis de accidentes y estaremos pendientes de sus conclusiones.
P. En trenes que no consideran AVE pero que alcanzan los 200 por hora, ¿no sería posible controlar la velocidad mediante balizas si el ERTMS es demasiado caro?
R. Lo importante es estar a las recomendaciones de la comisión de accidentes. Son los que analizan qué enseñanzas debemos sacar de este trágico accidente para que no se repita.
P. ¿El conductor recibió algún aviso de que su velocidad era excesiva a través del sistema ASFA?
R. No. Las balizas ASFA informan de dos cuestiones. Si uno va por encima de los 200 kilómetros por hora, la baliza ASFA para el tren. Y, si hay una ocupación de vía, se establece una señal roja o amarilla que puede llegar a parar el tren. Pero si se circula a menos de 200 kilómetros por hora, la velocidad depende del maquinista.
P. ¿De qué señales disponía?
R. Cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía.
P. ¿Por qué no hay una señal de limitación de velocidad a 80 kilómetros por hora?
R. La señalización ferroviaria es diferente de la de una carretera y son técnicos quienes la diseñan, quienes mejor conocen la vía. Se entiende que las señales que hay, la hoja de ruta y el cuadro de velocidades máximas son suficientes en ese tramo.
P. ¿Los maquinistas tienen la hoja de ruta y el cuadro de velocidades máximas solo físicamente o aparecen en alguna pantalla?
R. Son documentos de papel.
P. ¿Por qué la hoja de ruta no incluye instrucciones precisas sobre cuándo y dónde tiene que empezar a frenar el maquinista?
R. Todas las hojas de ruta están estructuradas de la misma forma: con tramos indicando las distintas velocidades a las que puede circular el tren. Y los maquinistas están preparados para comprender esa información. Un maquinista sabe, cuando entra en esa vía, que existe esa curva y que tiene una limitación de 80 km/h.
P. ¿Consideran esa curva un punto especialmente peligroso?
R. Los trazados los hacen los ingenieros. Son los que diseñan la ruta con los radios de las curvas y las velocidades según los radios. Esta es una curva cuya velocidad es la adecuada para ese radio y ese es un radio admisible en la circulación ferroviaria.
P. En todo caso, el tramo Ourense-Santiago tiene instalado desde hace un año y medio el sistema ERTMS hasta el kilómetro 80. Pero no está activado en el Alvia en el que se produjo el accidente. ¿Por qué?
R. En los trenes híbridos modelo 730 se empezó a instalar la versión avanzada del sistema ERTMS. En la línea de Madrid a Galicia hay dos tramos que lo tienen: el Madrid-Olmedo (Valladolid) y el Ourense-Santiago. Pero cuando se empezó a probar vimos que en los dos tramos se producían lo que llamamos fallos de transición: el ERTMS mandaba una orden de parada en momentos en los que esta no tenía razón de ser. En el tramo Madrid-Olmedo se consiguió resolver el problema y ya están funcionando los trenes con ERTMS. Pero entre Ourense y Santiago se seguía produciendo el fallo. Se habló con los fabricantes, Bombardier, para que lo arreglaran. Mientras tanto, Adif autorizó que se desconectara el ERTMS y que se circulara con el ASFA a un máximo de 200 km/h. Es el protocolo habitual.
P. ¿Cuándo funcionará el ERTMS en ese tramo?
R. El fabricante nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos ya empezando con las pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación.
P. ¿Por qué, en este mismo tramo, el ERTMS sí funciona en los trenes Avant y en el Alvia no?
R. La versión que queremos instalar en el Alvia es la versión más moderna del ERTMS, y esta nos ha dado fallos. Pero los Avant tenían ya una primera versión de ese sistema, que es con la que están funcionando.
P. El ERTMS, en todo caso, no llega hasta la estación de Santiago. La instalación solo alcanza hasta el kilómetro 80, 4,3 antes del lugar del accidente. ¿Por qué?
R. La línea Madrid-Galicia será de alta velocidad en el 2018 si se cumplen los plazos. Hay que ir tramo a tramo. Esa línea tiene vocación de seguir hasta Vigo y A Coruña, de forma que habrá que remodelarla cuando se haga el trazado definitivo de la alta velocidad.
P. Si hubiera estado activado el ERTMS, ¿habría tenido influencia en el accidente?
R. Pensar que habría evitado el siniestro es una conjetura. Si el tren hubiera circulado bajo el sistema ERTMS, en el kilómetro 77, aproximadamente, el maquinista habría recibido una señal en pantalla indicándole que iba a abandonar el sistema ERTMS y a entrar en el ASFA. Además, si el tren viene de una velocidad de más de 200 kilómetros por hora, comenzaría una curva de frenado para que pasara por la última baliza a 200 como máximo. El maquinista tiene cinco segundos para tocar la pantalla y confirmar que está al tanto de lo que pasa y de que va a abandonar el ERTMS. Si no lo hace, el tren frena. Ahora bien, ¿esto habría sido suficiente alerta para el maquinista? ¿Cómo se sabe esto? Además, sí tuvo acceso a otras señales.
No hay comentarios:
Publicar un comentario